Subaru Outback. Фрак и сапоги

Разработчики универсала Subaru Outback пятого поколения проделали без преувеличения масштабную работу. Даже обидно, что во внешности автомобиля ее результаты практически не заметны.

2498 см³

1603 кг.

60 л.

175 л.с.

512 л.

2 190 000 руб.

Непрофессионал обратит внимание разве что на новую оптику европейского кроя, перепрофилированную радиаторную решетку и обвес. Между тем габариты машины пусть незначительно, но изменились. Outback прибавил 15 мм в длину и 18 мм в ширину, его колесная база стала больше на 5 мм, и на 13 мм подрос клиренс. Кроме того, в угоду аэродинамике увеличился передний свес. Но, пожалуй, самая существенная архитектурная новация – смещение фронтальных стоек на 50 мм вперед. Благодаря этому решению водительская зона стала просторнее, а передние кресла теперь расположены ближе к моторному отсеку и на 10 мм выше. Соответственно, улучшился обзор, посадка приобрела «джиперский» характер, а за счет увеличения наклона лобового стекла и «переезда» внешних зеркал из зоны остекления на панели дверей улучшились аэродинамические показатели. Разумеется, эти изменения – лишь часть мер по оптимизации популярного универсала повышенной проходимости.

Я б в кроссоверы пошел...

Если проанализировать инженерные и компоновочные усовершенствования Outback, станет очевидно, что разработчики постарались усилить внедорожные качества модели и придать ей большее сходство с кроссоверами, которые сегодня раскупаются на всех глобальных рынках как горячие пирожки. Отсюда – мощные рейлинги и внушительные защитные накладки на бамперы и пороги. Кроме того, жесткость кузова на кручение увеличилась на 67 %, а штатные 17-дюймовые колеса уступили место 18-дюймовым.

За счет иных пропорций и новых декоративных элементов утилитарный универсал в целом стал выглядеть дороже. И это важный шаг на запланированном пути продвижения Outback вверх по премиальной лестнице.

X-Mode – новый помощник при движении по бездорожью

Уже в базовом исполнении машине положены светодиодные фары и фонари, электроприводы передних стекол, внешних зеркал, водительского кресла и багажной двери, а также кожаный салон, подогрев всех сидений и камера заднего вида. И этот перечень далеко не полный. Например, штатный 7-дюймовый сенсорный дисплей не только стильно и современно выглядит – он отличается быстродействием и реагирует на нажатие пальцев не хуже, чем хороший смартфон.

Другая приятная новость – ощутимое улучшение качества отделочных материалов. Пластик декоративных вставок, имитирующий дерево и алюминий, перфорированная кожа кресел, подсветка приборов в глубоких колодцах – все смотрится дорого и красиво. Предшественник таким эстетским антуражем похвастать, увы, не мог. И совершенству, разумеется, нет предела. В топовой комплектации доступны водительское кресло с электрорегулировкой по десяти параметрам, аудиосистема Harman/Kardon с 12 динамиками, русифицированная навигационная система, функция голосового управления, двухзонный климат-контроль и прочие электронные блага.

Дело техники

Линейку двигателей Outback, предназначенных для России, составляют два бензиновых, по традиции оппозитных, «атмосферника»: 2,5-литровая 175-сильная «четверка» и 3,6-литровый 6-цилиндровый агрегат с отдачей 260 л. с. Младший мотор при смене поколений подвергся существенной модернизации. Инженеры сконцентрировались на повышении мощности в оптимальном диапазоне оборотов и увеличении отдачи, которая прибавила 8 «лошадей». В результате машина с начальным мотором ускоряется до 100 км/ч на 0,2 с быстрее. Будь то трасса, город или бездорожье, возможностей базового агрегата хватает всегда. Кроме того, двигатель оптимизирован в плане снижения шума и вибраций. А из утилитарных преимуществ отметим замену ременного привода механизма ГРМ на цепной. За счет этого мотор стал менее прихотлив в обслуживании.

Ну а универсал с топовым 260-сильным агрегатом – полноправный игрок высшей лиги. В ходе модернизации он получил дополнительно 11 «лошадок». Такой Outback набирает «сотню» почти на 2 секунды быстрее, чем 2,5-литровая версия, и при этом не разорит владельца на заправках: фактический расход топлива близок к паспортному (9,9 л/100 км в смешанном цикле).

Пожалуй, самая существенная архитектурная новация – смещение фронтальных стоек на 50 мм вперед. Благодаря этому решению водительская зона стала просторнее, а передние кресла теперь расположены ближе к моторному отсеку и на 10 мм выше.

Оба мотора работают в паре исключительно с клиноцепной вариаторной трансмиссией Lineartronic, которая тоже прошла модернизацию. Цель – придать алгоритму ее работы более выраженный ступенчатый характер. В результате она стала похожа на классический автомат. Коробка оперативно поднимает обороты мотора, стоит только выжать педаль газа до упора, и честно удерживает их до тех пор, пока стрелка тахометра не доберется до красной зоны. Затем вариатор плавно переходит на следующую виртуальную передачу. Дополнительно взбодрить автомобиль поможет клавиша S на руле. С ее нажатием сдвигаются точки переключений трансмиссии и обостряется отклик на акселератор. Корректировать ускорение и замедление удобно и подрулевыми «лепестками», листающими виртуальные передачи.

Подвеска «японца» получила чуть более жесткие настройки. Тем не менее Outback эффективно отфильтровывает мелкие и средние неровности, допуская дискомфорт разве что на крупных ямах и дорожных стыках. Курсовая устойчивость на скоростном шоссе – выше всяких похвал (спасибо длинной колесной базе и широкой колее). Нет проблем и с парусностью – все-таки Outback заметно ниже большинства кроссоверов. Шумоизоляция тоже хороша. На высоких скоростях досаждают лишь аэродинамические шумы, спровоцированные массивными внешними зеркалами.

Что касается рулевого управления, то инженеры добавили ему «перчинки». Баранка стала более острой (2,8 оборота от упора до упора). Система активного управления тягой притормаживает внутреннее к виражу колесо, что обеспечивает собранность в крутых поворотах и при маневрировании.

На все случаи

Универсальность осталась в копилке японской модели. На бездорожье Outback практически так же хорош, как и на трассе. Поскольку ходовая эффективно сглаживает неровности на грунтовках, по пересеченной местности можно двигаться в темпе. Энергоемкость тоже на высоте: даже на покрытиях с серьезными изъянами пробить подвеску очень сложно. А ее «щедрые» ходы помогают автомобилю справиться со сложным дорожным рельефом. Единственное ограничение по геометрической проходимости – выдающийся во всех смыслах «нос» машины.

Алгоритм работы симметричного полного привода не изменился. Электроника по-прежнему делит тягу между осями в пропорции 60:40, жонглируя моментом с учетом условий движения. Однако важные новации присутствуют. В частности, инженеры интегрировали с полноприводной трансмиссией функцию X-Mode. После нажатия одноименной клавиши на центральном тоннеле электроника подстраивает параметры вариатора, мотора, полноприводной трансмиссии и системы стабилизации к движению по пересеченной местности. В том числе активируется ассистент спуска с горы, который автоматически оключается при наборе 40 км/ч.

Таким образом, российским покупателям предложили знакомый, но в то же время кардинально улучшенный продукт, продвижению которого на нашем рынке может помешать разве что высокий ценник. На сегодня за автомобиль в начальной, пусть и очень щедро оснащенной комплектации придется отдать 2 190 000 руб. А универсал в топовом исполнении, с мощной бензиновой «шестеркой» стоит 2 250 000 руб. Впрочем, цены на конкурирующие модели не ниже. Так, за полноприводную версию ключевого визави, Volvo XC70, просят 2 187 000 руб. Этот же «швед» в максимальной комплектации потянет на 2 507 000. AG