История минивэнов: в поисках формы

Эволюция автомобиля напоминает генеалогическое древо какого‑нибудь старинного рода — столько в ней ответвлений и хитросплетений. Но в отличие от человека, поступками которого движет желание упрочить свое благосостояние, автомобиль развивается, подчиняясь конструкторской мысли и научным достижениям. Мода и дизайн тоже играют свою роль, однако обычно их влияние преувеличивают. Ни то ни другое невозможно без технического прогресса.

Cуществует и обратная зависимость, когда прогресс сдерживается косностью и консерватизмом восприятия. Так произошло с минивэнами. Их ветвь на автомобильном родовом дереве чуть ли не самая древняя. И она всегда сторонилась «эволюционного ствола», пробиваясь к вершине неторным путем.

Не так‑то просто рассадить более четырех пассажиров в легковой машине, не превратив ее в маленький автобус. Препятствовал решению этой задачи сложившийся классический облик автомобиля с выступающим капотом. Он стал технической константой и, кроме того, сформировал стереотип восприятия: все, что выглядело иначе, покупателем отвергалось. Экспериментальные конструкции 1930–60‑х годов с так называемой вагонной компоновкой (водитель располагается в переднем свесе) продолжения не имели. Разумную идею приняли лишь в Японии, и то в силу существующих там строгих ограничений на габариты машин.

Можно возразить, что обособление моторного отсека было продиктовано необходимостью оградить пассажиров от шума, вибрации и запахов, а также желанием упростить доступ к самому двигателю для его обслуживания. Кроме того, каждая компания стремится к максимальной унификации и сокращению издержек, поэтому не любит нестандартные решения. Так или иначе, эволюция минивэнов зависела сразу от нескольких факторов: конструктивно-технологического, экономического и психологического.

Чем объяснить прорыв, произошедший в начале 1980‑х? В это время спрос определяло поколение Х — хорошо информированное, настроенное на перемены, интересующееся техникой. Кроме того, на крупнейший рынок, американский, сильнейшее влияние оказывали японские конкуренты. На фоне перенасыщенности стандартными моделями назрела потребность в новизне. Как результат, только в 1984 году было продано 209 000 минивэнов Dodge Caravan и Plymouth Voyager. В это же время в Европе грандиозный успех имел Renault Espace.

В 1990‑е рыночный спрос побудил производителей создать еще более многообещающие компактвэны в сегментах B и C. Но спустя каких‑то 15–20 лет настроения изменились. И даже недавно популярные модели минивэнов сегодня стилизуются под кроссоверы. Причем совсем не из‑за технических достижений. Просто обществу предложили более выгодное сочетание потребительских качеств. Однако есть и другая причина. Прежде на минивэны смотрели, как на необычные автомобили. Необычное стало привычным — интерес угас. Кто в этом виноват? Производители, так и не отважившиеся выпустить по‑настоящему радикальные модели? Или потребители, которым не хватило смелости? Вряд ли на эти вопросы найдутся однозначные ответы. Но, возможно, минивэны еще вернутся. На новом этапе эволюции. AG

L’Obéissante, 1873 год Паровой 12‑местный дилижанс l’Obéissante (в переводе с французского — «Послушная») — предтеча всех минивэнов и микроавтобусов. Его построил колокольный мастер Амеде Болле. Две паровые машины (общей мощностью 15–20 л. с.) расположены под полом, а котел и топка — сзади. Подвеска всех колес независимая. «Послушная» развивала до 40 км / ч.

Gregoire 16 / 24CV, 1912 год Попытка увеличить вместимость за счет удлинения кузова. Эта работа ателье Ets Alin, Liautard & Cie из Курбевуа получила название Triple Limousine. В годы Первой мировой войны необычный автомобиль обслуживал госпиталь при соборе Александра Невского в Париже.

Alfa Romeo 40 / 60CV Siluro, 1914 год Проект графа Марио Рикотти реализовала мастерская Castagna. Впервые форма кузова конфликтовала с его назначением: несмотря на увеличенный внутренний объем, кресел в салоне не прибавилось. Хотя благодаря каплеобразному силуэту, «Сом» (так переводится с итальянского название машины) ездил на 30 км / ч быстрее аналогов.

Packard Twelve, модель 1108, 1934 год Легковой автомобиль с двигателем V12 мощностью 160 л. с., переделанный в трехосный 18‑местный прогулочный автобус-шарабан для туристической компании Grove Arcade из Эшвилла, штат Северная Каролина. На этой машине туристов возили по национальному парку Грейт-Смоки-Маунтинс.

Stout Scarab, 1935 год Считается первым серийным минивэном. С 1935 по 1940 год компания Уильяма Бушнелла Стаута построила девять экземпляров, стоимостью $5000 каждый (сравнимо с ценой Cadillac V-16). Автор дизайна в стиле ар-деко — Джон Тьярда. Несущий кузов из алюминия сконструирован по принципу фюзеляжа самолета. Двигатель — сзади.

Schlörwagen, 1939 год Проект инженера компании Krauss-Maffei Карла Шлёр фон Вестхофен-Дирмштайна. Построен на заднемоторном шасси Mercedes-Benz 170 H автобусным заводом Ludewig. Известен как «Геттингенское яйцо». В аэродинамической трубе университета в Геттингене показал коэффициент обтекаемости 0,186. Повторно испытан компанией Volkswagen уже в 1970‑е. Результат: Cx = 0,15.

Checker Marathon Aerobus, 1960 год Корпорация Checker Motors из г. Каламазу, штат Мичиган, основанная иммигрантом из России Морисом Маркиным, специализировалась на таксомоторах. Самую известную модель фирмы, дабы увеличить вместимость, удлиняли с 5067 до 6852 мм. Такой 12‑местный Marathon Aerobus выпускали с 1960 по 1977 год.

Fiat 600 Multipla, 1956 год Первый в мире крупносерийный автомобиль повышенной вместимости. Благодаря вагонной компоновке, в 3,5‑метровом кузове удалось рассадить шесть человек. Донор агрегатов — малолитражный Fiat 600. До 1969 года выпущено свыше 170 000 экземпляров.

Nissan Prairie M10, 1982 год Универсал повышенной вместимости на платформе Nissan Sunny В11, с силовыми агрегатами от более мощного Nissan Stanza Т11. Высота потолка в салоне — 1070 мм. Особенность конструкции: отсутствие стоек крыши между дверьми (так называемые стойки B). Передние ремни безопасности закрепляются на каркасе сидений и потолке.

Dodge Caravan,1983 год Техническое задание по проекту Т-115 было сформулировано предельно четко: фургон должен помещаться в стандартный гараж. Облик рождался под руководством дизайнера Дона Ричарда де ла Росса. Производство Dodge Caravan  /  Plymouth Voyager началось 2 ноября 1983 года на заводе в г. Виндзоре в канадской провинции Онтарио.

Renault Espace, 1984 год Глава компании Matra Жан-Люк Лагардер принял решение выпустить минивэн P23 под маркой Renault. Это было сделано в маркетинговых целях. Производилась модель на предприятии Matra Automobile в Роморантене, а с 1987 года — еще и на заводе Alpine в Дьепе. Спрос оказался велик: до 1991 года было продано 191 674 минивэна.

Ford Aerostar, 1986 год Компания Ford Motor имела все шансы первой в США выпустить минивэн. В 1973 году был готов проект Carousel. Но реализовать его, увы, не получилось. А инициаторы Ли Якокка и ХэлСперлих перешли в Chrysler Corporation... и сделали там Dodge Caravan. Ответ Ford последовал только в 1986‑м.

Subaru Domingo, 1983 год Минивэн-долгожитель выпускался до 1998 года. Сконструирован в точном соответствии принципам, изложенным советским теоретиком Ю. А. Долматовским. При длине 3,5 м свободно вмещал шесть пассажиров и достаточное количество багажа. Особенности конструкции — двигатель в заднем свесе, полный привод и рама.

Toyota Previa XR10, 1990 год Авторы этой сенсации от Toyota — дизайнеры Токуо Фукуичи и Дэвид Дойл. Главная особенность конструкции — положенный набок и размещенный под полом рядный четырехцилиндровый двигатель. Во втором поколении от оригинальной схемы отказались ради ремонтопригодности.

	Peugeot 5008 2016 года и Renault Espace 2014 года Модели, еще вчера бывшие минивэнами, сегодня имеют вполне кроссоверные силуэты.