Зона комфорта

Зона комфорта

Пожалуй, в среде автомобилистов ни одна другая тема не способна вызвать столь эмоциональные дискуссии, как тема ограничений скорости. Это касается не только нашей страны – так происходит по всему миру. Государственные учреждения и независимые организации проводят сотни скрупулезных исследований, результаты которых открыто противоречат друг другу. Так где же правда?

Статья 13 Венской конвенции о дорожном движении, принятой в 1968 году, гласит: «При изменении скорости движения водитель транспортного средства должен принимать во внимание обстоятельства, в частности рельеф местности, дорожное покрытие, состояние и загрузку транспортного средства, погодные условия и плотность движения, с тем чтобы быть в состоянии остановить транспортное средство в границах видимости перед любым обозримым препятствием». Логика в этой формулировке есть. Если следовать ей, скоростной лимит в 50 км/ч для густонаселенного города представляется вполне разумным – он позволит вовремя остановиться перед внезапно выбежавшим на дорогу пешеходом. Но знак «80» на многополосной магистрали – явный нонсенс. И вообще, откуда появились эти цифры – 60, 90, 120?

Как показывают современные исследования, превышение скорости становится основной причиной 7-9% всех ДТП, а еще в 10% случаев признается одним из сопутствующих факторов. Более того, сам термин «превышение скорости» отнюдь не однозначен. Он подразумевает не только нарушение законодательно установленных лимитов, но еще и неадекватный дорожно-климатическим условиям темп движения или элементарную спешку. Иными словами, скорость – вовсе не тот всемогущий и безжалостный убийца, каким ее зачастую преподносят. Она всегда выражается математическими величинами, что очень удобно для всевозможных пропагандистских инструментов, поэтому скорость и стала эдаким «универсальным пугалом». Общеизвестно, что усталость и потеря внимания куда опаснее и приводят к намного большему числу ДТП, но как «оцифровать» усталость для наглядной агитации?

В первые годы своего существования автомобили вынуждены были подчиняться правилам, установленным для гужевого транспорта. Потом власти начали менять законы, но по-прежнему оглядывались на лошадей – например, «Локомотивный акт» 1896 года запрещал самоходным экипажам передвигаться быстрее скачущего жеребца, чья скорость была определена в 14 миль/ч (22 км/ч). Схожей аргументации придерживалась администрация штата Коннектикут, которая в 1901 году ввела первые в США лимиты: 12 миль/ч в городской черте и 15 миль/ч за ее пределами. С конца 20-х предпринимались попытки научно обосновать допустимые рамки – так, англичане пробовали привязать значение безопасной скорости к интервалам между мачтами уличного освещения. А когда началась Вторая мировая война, задача упростилась. Государственным органам нужно было взять из технических характеристик автомобилей ту скорость, которой соответствовала наибольшая топливная экономичность. К примеру, немцы вычислили, что внутри городов это 40 км/ч, а на автобанах – 80 км/ч. Так в законах и прописали.

Эпоха 50-60-х годов стала временем большой вольницы. Все страны экспериментировали с лимитами, но происходило это в мягком режиме. Во-первых, нигде, кроме США, не было достаточного количества быстроходных машин, а во-вторых, у дорожной полиции отсутствовали инструменты контроля за соблюдением ограничений. Поэтому водители просто игнорировали знаки с цифрами, выбирая удобную для себя скорость.

Проблему выбора идеальной скорости для городской среды и сокращения вероятности ДТП до нуля решат цифровые коммуникации «автомобиль-автомобиль» и «автомобиль-инфраструктура». Они помогут полностью исключить водителя из цепочки принятия решений. Один из подобных проектов на минувшем автосалоне во Франкфурте-на-Майне представил концерн Continental AG – его городской концепт-кар ВВЕ в режиме реального времени способен «общаться» с сотнями себе подобных машин, определяя их местоположение, скорость и направление движения.

Свобода закончилась тогда, когда ею начали злоупотреблять. Поворотной датой стало 11 июня 1964 года – в тот день британская компания AC Cars решила протестировать свой Cobra Coupe GT, построенный к 24-часовому марафону в Ле-Мане. И не где-нибудь, а на отрезке трассы М1 между Лондоном и Бирмингемом. Заводской гонщик Джек Сиэрс выжал из машины 293 км/ч, формально не нарушив никаких законов, ибо лимита скорости в тот момент не существовало. Да и практика испытаний спортивной техники на дорогах общего пользования была тогда распространенной. Но демарш AC Cars вызвал волну подражаний, которую подстегивала и развернувшаяся в США гонка мощностей – англичанам не хотелось отставать. В итоге скорости на британских магистралях резко возросли, приведя к серии масштабных катастроф туманной осенью 1965 года. Ответ правительства последовал 22 декабря того же года, когда по всей стране было установлено ограничение максимальной скорости в 70 миль/ч (112 км/ч). Сначала как экстренная мера на 4 месяца, а затем бессрочно.

В США общенациональный лимит в 55 миль/ч (88 км/ч) стал реакцией администрации президента Никсона на глобальный нефтяной кризис 1973 года. Помимо восстановления топливных резервов, это нововведение вызвало два побочных эффекта: завершилась культовая эпоха быстроходных muscle cars и в полтора раза сократилась смертность на дорогах. С тех пор борьба за безопасность дорожного движения навсегда вошла в повестку политиков и избирателей, что дало «зеленый свет» как выдающимся достижениям, так и откровенным перегибам.

Понятное желание властей избавиться от всех проблем, развесив повсюду ограничительные знаки, натолкнулось на целый ряд препятствий. Конечно, снижение аварийности экономит государству и страховым компаниям колоссальные средства. Конечно, строгие лимиты гарантируют стабильный поток поступлений в бюджет в виде штрафов. Однако низкие скорости замедляют транспортно-логистические процессы, что для экономики оборачивается огромными потерями вплоть до снижения ВВП. К тому же, назревал серьезный конфликт с автопроизводителями, которые в целях привлечения клиентов делали машины все быстрее и безопаснее, а использовать их возможности было решительно негде.

В 70-е годы для определения эффективных лимитов начал применяться инновационный принцип «85-го перцентиля». Что это такое? Выбираем дорогу, фиксируем скорости 100 случайных автомобилей, отбрасываем 15% самых больших значений, находим среднюю величину и округляем «вниз». Полученное число и объявляем предельно допустимым. Американцы этим алгоритмом пользовались весьма активно, а европейцы объединили его с данными по типам ДТП и создали очень наглядную градацию. Если территория допускает частые контакты человека и автомобиля, на ней вводится ограничение в 30 км/ч. Там, где много перекрестков и высока вероятность боковых ударов, планка устанавливается на уровне 50 км/ч. Для прямых дорог без разделительной полосы оптимален лимит в 70 км/ч. Если дорожная инфраструктура исключает лобовые и боковые столкновения, ей предписываются 100 км/ч и выше. Описанная схема доказала свою релевантность и сегодня воспринимается как само собой разумеющееся – это подтвердит любой, кто бывал в странах Евросоюза. Кстати, а откуда взялись отечественные 60 км/ч? По всем историческим признакам, из довоенной Германии: это максимально допустимая скорость для населенных пунктов, законодательная установленная в 1934 году.

Ограничения скорости в городе подчинены не только борьбе с аварийностью, тем более, что это ресурс уже почти исчерпан. Среди приоритетов называются снижение шумности и улучшение экологии, а также перераспределение пространства в пользу людей, велосипедистов и общественного транспорта. Пример всем показал австрийский город Грац, на 75% территории которого еще с 1994 года действует лимит в 30 км/ч. Чтобы столь строгий скоростной режим не остался номинальным, власти реализуют концепцию трех «Е»: engineering (инжиниринг), education (популяризация), enforcement (принуждение). К области инжиниринга относятся не только дорожные знаки и «лежачие полицейские», это еще и сужения проезжей части, сокращение рядности, установка физических ограничителей и рассадка деревьев – все то, что делает быструю езду психологически некомфортной. Сюда добавляется тотальный контроль с помощью видеокамер и беспощадность наказаний – в большинстве европейских городов штрафами карается превышение лимитов на 3-5 км/ч, а не на 20 км/ч. Но в обозримом будущем с этим будут покончено благодаря интерфейсам V2I («автомобиль-инфраструктура»), которые начнут автоматически снижать скорость машин в зонах ограничений. И человеку за рулем – если таковые еще останутся, равно как и пешеходу, будет не о чем беспокоиться. AG