MAZDA CX-9. ШАГ В ПРЕМИУМ

Флагманский кроссовер Mazda СХ-9 нового поколения сделал уверенный шаг в премиум-сегмент, но по-прежнему ориентирован на семьи, которые нуждаются в просторной машине и при этом хотят, чтобы у нее был яркий дизайн и не менее яркий характер.

Полноразмерный кроссовер CX-9 – настоящий патриарх в семействе Mazda. Шутка ли, модель дебютировала аж в 2006 году и, не меняя поколений, продержалась на конвейере долгих 9 лет. Последнее обновление датируется 2012 годом. Тогда большому «японцу» попытались придать черты компактных CX-5 и Mazda6, уже примеривших на себя корпоративный стиль Kodo. CX-9 слегка посвежел, но все же выглядел как увалень, которого наспех приодели для выхода в свет. Тем не менее машина пользовалась определенным успехом на ключевом, американском, рынке. А вот в России продажи большого «японца» неоднократно приостанавливались из-за низкого спроса.

Совсем другое дело – модернизация 2015 года, которую можно расценивать как полноценную смену поколений. Автомобиль, как и его предшественник, создавался с учетом потребностей клиентов в США – на них, как ожидается, придется до 80 % продаж. Однако во внешности CX-9 появилось больше черт, способных привлечь покупателей и по другую сторону Атлантики.

СПОРТ И ДИЕТА

Глядя на кроссовер новой генерации, хочется сравнить его с человеком, отказавшимся от употребления гамбургеров и всерьез занявшимся спортом. Чтобы вызвать такие ассоциации, дизайнеры поиграли с пропорциями: кузов укоротили на 30 мм (до 5065), но межосевое расстояние увеличили на 55 мм (до 2930), что обеспечило прибавку пространства в салоне. Принципиально также, что передние стойки сдвинули на 100 мм назад – так силуэт автомобиля стал выглядеть элегантнее.

Во фронтальной части появились, с одной стороны, ранее не звучавшие нотки агрессии, с другой – элементы, подчеркивающие премиальные амбиции Mazda. Радиаторная решетка увеличилась, оптика стала уже и смотрится изысканнее за счет полукружий светодиодных блоков. Нижнюю часть радиаторной решетки и гордо выпяченный рассекатель переднего бампера одели в хром. Наконец, капот, крылья и оба бампера прорисовали рельефнее, и теперь они похожи на накачанные бицепсы атлета.

В интерьере произошла буржуазная революция. Массивная передняя панель из добротного пластика продольно разделена на два сектора алюминиевым молдингом. На дверях, трансмиссионном тоннеле и центральной консоли – вставки из крылатого металла и натурального палисандра (деревянные вставки изготовлены японскими мастерами, специализирующимися на производстве дорогих гитар). Экран мультимедийной системы MZD Connect, который может быть семи- или восьмидюймовым, теперь изящно выезжает из недр панели. Мощный центральный тоннель изобилует управляющими кнопками мультимедийного центра. Здесь же расположилась клавиша электромеханического стояночного тормоза. Все семь кресел имеют гораздо более выраженный, чем раньше, профиль и могут быть обшиты дорогой, фактурной и нескользкой кожей. Водительская зона – все та же отдушина для «спортсмена». За ухватистым трехспицевым мультифункциональным рулем находится «приборка» с тремя циферблатами, утопленными в глубокие колодцы.

Что касается комфорта, то и тут есть очевидный прогресс. Благодаря увеличению колесной базы и более тонким спинкам кресел, во всех рядах стало просторнее. «Галерка», правда, так и осталась «детской площадкой»: взрослым пассажирам будет на ней тесновато. Зато доступ туда облегчен: открыть проход одним движением под силу даже малышу. Кресла среднего ряда сдвигаются продольно. Наконец, немаловажно, что при складывании пары задних сидений пол получается идеально ровным.

ДЕЛО ТЕХНИКИ

Одной из важнейших задач, стоявших перед японскими инженерами, было снижение снаряженной массы кроссовера. В его основу легла растянутая платформа Mazda6 со стойками McPherson спереди и «многорычажкой» сзади. Чтобы облегчить кузов, маздовцы увеличили процент высокопрочных сталей в конструкции автомобиля. В то же время похудеть «девятке» помогла замена 3,7-литрового 277-сильного 6-цилиндрового бензинового «атмосферника» на современный 2,5-литровый четырехцилиндровый

турбомотор SKYACTIV-G с отдачей 250 л. с. В результате переднеприводная и полноприводная версии сбросили 90 и 130 кг соответственно. Сегодня новый бензиновый турбодвигатель – единственный агрегат CX-9. И сочетается он только с 6-ступенчатым автоматом. Мотор оснащен системой Dynamic Pressure Turbo, которая имитирует работу турбокомпрессора с изменяемой геометрией: на низких оборотах поток выхлопных газов идет по узким каналам, а после клапан открывает параллельный широкий канал. Кроме того, задействована система рециркуляции охлажденных выхлопных газов, позволившая поднять степень сжатия до 10,5:1.

Особое внимание японцы уделили качеству шумоизоляции. С этой целью инженеры сделали более толстыми лобовое и передние боковые стекла, а моторный щит, ниши пола и панели дверей проложили звукопоглощающими материалами, общий вес которых составил 24 кг. Как следствие, на скорости 100 км/ч акустический фон в салоне улучшился на 12 %.

Оберегать седоков призван комплекс систем безопасности i-ACTIVSENSE, объединяющий системы удержания машины в полосе, мониторинга мертвых зон и автоматического торможения для предотвращения аварии, а также фирменный адаптивный круиз-контроль, действующий на скорости от 30 до 145 км/ч, адаптивную головную оптику и другие электронные телохранители. Многие из них, увы, числятся в списке дорогостоящих опций.

МЕНЬШЕ, ДА ЛУЧШЕ

Уменьшение габаритов, снижение снаряженной массы, перенастройка подвески и использование турбированного мотора изменили дорожные повадки CX-9. Предшественник, помнится, управлялся как большой американский «джип»: на высокой скорости уверенно держался на прямой, но отнюдь не провоцировал на маневрирование и заходы в виражи. Реакции на нажатие педали газа были притуплены, да и на поворот руля автомобиль отвечал с заметным запаздыванием. Такая вальяжность, к слову, вполне соответствовала ездовым привычкам американских водителей – ключевой целевой аудитории. Преемник, конечно, спорт-каром не стал. Однако комплекс инженерных мер под названием SKYACTIV сделал управление более азартным. Отклики на повороты руля оживились, подвеска чуть поплотнела, минимизировав тем самым крены в поворотах. Бензиновый турбомотор позволяет большому кроссоверу резво ускоряться и уверенно совершать обгоны на шоссе. Однако принципиальнее всего то, что реакции на газ стали заметно острее, и это повысило градус драйверского удовольствия. Лишь при резком старте автомобиль немного мешкает, демонстрируя тягу и мощь только со скорости 20–30 км/ч. Оно и понятно: инженеры радели в том числе и об экономии топлива. Кстати, новый силовой агрегат потребляет на 20 % меньше бензина, чем предшественник.

Модернизированный 6-ступенчатый автомат, знакомый по другим моделям Mazda, достаточно оперативен и деликатен, чтобы водителю не приходилось прибегать к ручному режиму переключений. Если же стоит задача взбодрить кроссовер, можно воспользоваться не только ручным, но и спортивным режимом трансмиссии – автомат немедленно перейдет на пониженную передачу, а реакции на нажатие педали газа обострятся.

Система полного привода «девятки» дублирует алгоритм, который используется в CX-5. При пробуксовке интеллектуальная система i-ACTIV AWD может отправлять на заднюю ось до 50 % крутящего момента. К сожалению, в полноприводных версиях CX-9 нет принудительной блокировки многодисковой фрикционной муфты – таким образом инженеры подают однозначный сигнал: внедорожный потенциал машины не стоит преувеличивать.

В США, на Ближнем Востоке и в Австралии продажи нового флагманского кроссовера Mazda начнутся уже весной. Реализация автомобиля в Западной Европе пока не планируется. Когда CX-9 доберется до России, еще не понятно. На официальном сайте Mazda появилась информация о модели и опубликованы некоторые спецификации. По словам представителей марки, условия и сроки вывода новинки на наш рынок обсуждаются. В конкуренты уже записаны Honda Pilot и Hyundai Santa Fe. AG

MAZDA CX-9 2.5 АT6 AWD

К списку тест-драйвов